המסדרון האמצעי, הידוע גם כנתיב התחבורה הבינלאומי הטרנס-כספי (TITR), הופך במהירות לקשר סחר מרכזי בין מערב סין ואירופה, עוקף הן את המסדרון הצפוני של רוסיה והן את תעלת סואץ. רשת זו של רכבות, כבישים וימיים מציעה נתיב סחר קצר ויעיל יותר. חשיבותו גדלה באופן משמעותי, במיוחד לאור פלישת רוסיה לאוקראינה, מה שהופך אותה לאופציה מושכת עבור מסחר בינלאומי. למרות שהמסדרון התרחב במהירות, הוא עדיין מתמודד עם אתגרים תשתיתיים, תפעוליים וגיאופוליטיים הדורשים השקעה ושיתוף פעולה מתמשכים. מאמר זה בוחן את המבנה, החשיבות האסטרטגית, האתגרים והפוטנציאל העתידי של המסדרון התיכון בתוך הנוף המתפתח של הסחר האירו-אסייתי.
חזון המסדרון האמצעי
המסדרון האמצעי כולל תחבורה רכבת, כביש וימי, המקשר בין מרכזים כלכליים מרכזיים ברחבי סין, מרכז אסיה, הקווקז ואירופה. המסלול מתחיל בסין, שם מועמסים סחורות על שירותי הובלה ברכבת שמקורם במוקדים תעשייתיים כמו שיאן, צ'ונגצ'ינג ואורומצ'י. משלוחים אלה מועברים מערבה דרך קזחסטן, תוך שימוש ברשת רכבות נרחבת המחברת בין מוקדי מעבר מרכזיים כמו דוסטיק, אלטינקול וחורגוס.
בהגיעו לנמלי הים הכספי הקזחי של אקטאו וקוריק, מטענים מועברים לספינות ימיות שחוצות את הים הכספי, קטע מכריע אך מאתגר של המסדרון. הנמלים של אקטאו וקוריק ממלאים תפקיד משמעותי בהקלת הסחר בין מרכז אסיה לדרום הקווקז, אך מגבלות בקיבולת השילוח, תשתית נמל מיושנת ושיבושים הקשורים למזג האוויר מציבים מכשולים תפעוליים. השקעה בהרחבת נמל, אוטומציה ושירותי לוגיסטיקה נועדה לצמצם אתגרים אלה ולהגביר את היעילות של משלוחים חוצה הים הכספי. עם זאת, למרות השיפורים המתמשכים הללו, מגזר הימי הכספי ממשיך להוות צוואר בקבוק לוגיסטי.
לאחר מעבר לים הכספי, מגיעות סחורות לבאקו/אלאט שבאזרבייג'ן, שם הן ממשיכות במסע היבשתי שלהן לעבר אירופה. תשתית הרכבת המודרנית יחסית של אזרבייג'ן, לרבות נמל הסחר הימי הבינלאומי של באקו והרכבת באקו-טביליסי-קארס (BTK), מאפשרת מעבר חלק. רכבת BTK, המחברת את אזרבייג'ן, גאורגיה וטורקיה, היא בעצמה חוליה מכרעת בקישוריות הרכבת, המאפשרת תנועה מהירה של סחורות לתוך טורקיה ומעבר לרשתות אירופיות. תוכננה במקור לטפל ב-6.5 מיליון טון משא מדי שנה, הרכבת BTK אמורה להגדיל את הקיבולת שלה ל-17 מיליון טון עד 2034, ולחזק עוד יותר את עמוד השדרה הלוגיסטי של המסדרון התיכון.
היכולת של המסדרון התיכון לשלב רשתות תחבורה רכבות, ימיות וכבישים מציעה מידה של גמישות, המאפשרת ניתוב מטענים על סמך תנודות בביקוש, שיבושים עונתיים ושינויים גיאופוליטיים. מוקדים לוגיסטיים, תיאום מכס ויוזמות הקלות בסחר מפותחים באופן פעיל כדי לשפר את היעילות ולשפר את התחרותיות של המסדרון.
נתיב סחר בעל חשיבות אסטרטגית
המסדרון התיכון התגלה כנתיב הסחר המהיר והישיר ביותר בין סין לאירופה, והפחית את המרחקים בכ-2,500 קילומטרים בהשוואה למסדרון הצפוני. זמני המעבר נעים בין 10 ל-15 ימים, שיפור משמעותי בנתיבים המסורתיים, שדרשו בין 15 ל-60 ימים. על ידי עקיפת רוסיה, המסדרון מציע הזדמנות לשפר את חוסן שרשרת האספקה ולהפחית סיכונים הקשורים להגבלות סחר.
המשמעות הכלכלית של המסדרון ממשיכה להתרחב, כאשר היקפי הסחר זינקו בשנים האחרונות. במהלך 11 החודשים הראשונים של 2024, 4.1 מיליון טונות של מטען עברו במסדרון, המהווה עלייה של 63% משנה לשנה. סחר מוגבר לאורך המסדרון ממריץ צמיחה תעשייתית, יצירת מקומות עבודה ופיתוח תשתיות במדינות מעבר, ובכך מחזק את הכלכלות האזוריות ומחזק עמדות לאורך שרשרת האספקה העולמית.
מבחינה גיאופוליטית, המסדרון מציע חלופה מושכת לתשתית המעבר של רוסיה, במיוחד על רקע הסנקציות המערביות נגד מוסקבה. האיחוד האירופי משקיע באופן פעיל בתשתיות תחבורה באזור, ורואה במסדרון אמצעי לאזן את ההשפעה הרוסית והסינית. ההשקעות נועדו לצמצם את התלות בנתיבי סחר בשליטה רוסית, במיוחד במעבר אנרגיה ולוגיסטיקה. הבנק האירופי לשיקום ופיתוח (EBRD) והבנק לפיתוח אסיה (ADB) הם בין המוסדות הפיננסיים המרכזיים התומכים בשיפורי תשתית במסדרון התיכון.
טורקיה בפרט מגבשת את מעמדה כמרכז מעבר אסטרטגי וממנפת קשרים כלכליים ותרבותיים עמוקים עם מרכז אסיה. כגשר בין אסיה לאירופה, תפקידה של טורקיה במסדרון משפר את מעמדה הגיאופוליטי ומחזק את השפעתה בסחר אזורי ובדיפלומטיה כלכלית. דרך מסילת הרכבת באקו-טביליסי-קארס ומנהרת מרמריי, טורקיה מספקת קישוריות חלקה לשווקים באירופה, תוך עקיפת נתיבי סחר מסורתיים צפונה.
בינתיים, סין רואה במסדרון התיכון הרחבה של יוזמת החגורה והדרך שלה (BRI), ומפחיתה את ההסתמכות על נתיבי מעבר רוסים תוך שיפור הגישה שלה לשווקים באירופה. על ידי גיוון נתיבי הסחר, סין שואפת להגביר את יעילות הייצוא שלה ולהרחיב את המעורבות הכלכלית עם מרכז אסיה, הקווקז והאיחוד האירופי. הפיתוח של מוקדים לוגיסטיים חכמים, מסופי רכבת ודיגיטציה של מכס לאורך המסדרון משלב עוד יותר את האזורים המערביים של סין בשרשרות האספקה העולמיות, ומאיץ את הצמיחה הכלכלית באזורים שלא היו מפותחים בעבר.
כשהמתחים הגיאופוליטיים ממשיכים לעצב מחדש את רשתות הסחר העולמיות, המסדרון התיכון הופיע כחלופה מועדפת לנתיבים מסורתיים. ניתן לצפות שהפיתוח המתמשך שלה ישפר את הקישוריות האירופית ואת אבטחת שרשרת האספקה העולמית, כל זאת תוך פיתוח וגיוון הכלכלות לאורך דרכה.
אתגרים ומגבלות: האם ניתן לממש את החזון?
עם זאת, מספר אתגרים עומדים בדרכו של המסדרון התיכון לממש את הפוטנציאל הזה. דאגה עילאית אחת היא קיבולת התחבורה המוגבלת של התוואי כיום. רשתות הרכבות באזרבייג'ן ובגרוזיה נאבקות במחסור בקטרים וקרונות, מה שמוביל לעומסים. הובלה ימית על פני הים הכספי היא צוואר בקבוק חמור נוסף בשל זמינות כלי השיט המוגבלת, תשתית נמל מיושנת ותהליכי טיפול איטיים במטען. יתרה מכך, היווצרות קרח בחורף ורוחות חזקות עוצרות מדי פעם את הפעילות, מה שמפחית עוד יותר את היעילות. במסדרון חסרים גם מוקדים לוגיסטיים מודרניים, שהם חיוניים להבטחת מעבר יעיל, איחוד מטענים ואחסון סחורות.
חוסר עקביות רגולטורי מסבך עוד יותר את הסחר. נהלי המכס, מבני התעריפים ותקנות הסחר שונים באופן משמעותי בין המדינות לאורך התוואי, מה שמוביל לחוסר יעילות במעברי הגבול ובלוגיסטיקת המעבר. ללא מדיניות סחר מותאמת ומודלי תמחור סטנדרטיים, מפעילי לוגיסטיקה מתמודדים עם חוסר חיזוי בעלויות ועיכובים בלוחות הזמנים לאספקה. דרישות תיעוד מורכבות ובדיקות ממושכות במעברי הגבול מחמירות עוד יותר את חוסר היעילות במעבר.
כל זה מתורגם לקיבולת נמוכה במיוחד של נפח סחר לאורך המסדרון התיכון – המוערכת בכ-5% בלבד מהקיבולת של המסדרון הצפוני – ותנועה מוגברת האריכה, לעיתים, את זמני המעבר עד ל-40 יום. גם המסדרון האמצעי יקר משמעותית מהמסדרון הצפוני ובעיקר מדרכי הים המסורתיות. עלויות ההובלה של מכולה באורך 40 רגל נעות בין 3,500 ל-4,500 דולר במסדרון האמצעי, לעומת 2,800 עד 3,200 דולר במסדרון הצפוני. בינתיים, הנתיבים הימיים הרבה יותר חסכוניים, עם מחירים בין 1,500 ל-2,000 דולר למכולה. הבדל בעלויות משמעותי זה עולה לעתים קרובות על זמן המעבר הארוך יותר, במיוחד מכיוון שספינות יכולות לשנע כמויות מטענים גדלות והולכות.
אי ודאות גיאופוליטית מוסיפה עוד רובד של מורכבות. בעוד שדומיננטיות הסחר של רוסיה פחתה, מוסקבה עשויה לנצל את המסדרון כדי לעקוף סנקציות מערביות, בעוד טורקיה תוכל למנף את מעמדה המרכזי נגד האינטרסים האירופיים. בנוסף, חוסר יציבות פוליטית במדינות מעבר, סכסוכים טריטוריאליים מתמשכים ובריתות משתנות עלולים לשבש את שרשראות האספקה וליצור סיכונים נוספים למשקיעים ולחברות לוגיסטיקה. במקביל, התפקיד ההולך וגובר של האיחוד האירופי בפיתוח המסדרון מעלה חששות לגבי הסתמכות יתר על סחר סיני, דבר שעלול לסתור את האסטרטגיה שלו של ביטול סיכונים כלכליים. לבסוף, המסדרון דורש התחייבות כספית משמעותית למימוש התוכניות השאפתניות המפורטות לעיל, עם פער מימון מוערך של 18.5 מיליארד אירו למודרניזציה של תשתיות. ההשקעה במגזר הפרטי נותרה מוגבלת בשל אי ודאות לגבי נפחי סחר ארוכי טווח וסיכונים פוליטיים פוטנציאליים, מה שהופך את הבטחת המימון לאתגר גדול.
פרויקטים נוכחיים וצפי עתידי
מספר יוזמות והשקעות מרכזיות מעצבות את המסלול העתידי של המסדרון התיכון, כאשר קזחסטן, אזרבייג'ן, גאורגיה וטורקיה עומדות בראש פרויקטי מודרניזציה של תשתיות. קזחסטן משפרת את קישוריות הרכבת סביב אלמטי, בעוד אזרבייג'ן משדרגת את נמל באקו כדי להכיל נפחי מטען גבוהים יותר ולשלב טכנולוגיות לוגיסטיות מתקדמות כדי לשפר את היעילות.
כמו כן מתקדמים המאמצים לייעל את נהלי הגבול ולהרמוניה של תקנות הסחר. פלטפורמת תיאום פרוזדור התחבורה הטרנס-כספי, שהוקמה בשנת 2024, שמה לה למטרה לשפר שיתוף פעולה חוצה גבולות, ליצור תהליך מכס חלק יותר ולהפחית עיכובים עבור מפעילי הובלה. בנוסף, תוכניות לדיגיטציה של שחרור ממכס ויישום מערכות מעקב חכמות ישפרו את השקיפות ויפחיתו את זמני המעבר על פני המסדרון.
השקעות נוספות מופנות לפרויקטים של חשמול רכבת, הרחבת מוקדים לוגיסטיים בין-מודאליים ושיפור אוטומציה של נמלים כדי לעמוד בדרישות הסחר הגוברת. שותפויות אסטרטגיות עם מוסדות פיננסיים בינלאומיים, כולל הבנק העולמי ובנק ההשקעות האירופי, נמשכות גם כדי לגשר על פער המימון הנ"ל.
