הלוגיסטיקה העולמית מתמודדת כיום עם אתגרים גדולים, כולל מתחים גיאופוליטיים ושיבושים בשרשרת האספקה. המצב מדגיש צורך הולך וגובר בנתיבי סחר אלטרנטיביים שהם גם עמידים וברי קיימא. בהקשר זה, המסדרון התיכון, המכונה רשמית מסלול התחבורה הבינלאומי הטרנס-כספי (TITR), מציע פתרון לייצוב הסחר העולמי. הפרוזדור התיכון משתרע מסין לאירופה דרך קזחסטן, הים הכספי ודרום הקווקז, ומקווה לספק אלטרנטיבה בת קיימא לנתיבים מסורתיים, החוצים אזורים נקיים יחסית מסיכון גיאופוליטי. זה הופך את המסדרון האמצעי לאופציה אטרקטיבית עבור עסקים המחפשים פתרונות תחבורה אמינים.
מסלול בעלייה
המסדרון התיכון חווה צמיחה משמעותית בשנים האחרונות, כאשר הובלת מטענים גדלה ב-68% בעשרת החודשים הראשונים של השנה ל-3.8 מיליון טון. אבן דרך מרכזית היא הזינוק בשילוח המכולות לאורך הנתיב סין-אירופה-סין, שהגיע ל-20,000 TEUs (יחידות שוות ערך של עשרים רגל), עלייה של פי עשרים בהשוואה לשנים קודמות.
רק החודש הקימו קזחסטן, אזרבייג'ן וסין מיזם משותף לבניית מסוף מטענים בין-מודאליים בשטח של 400 דונם בנמל באקו, שהוכרזה במהלך COP29. מטרת הטרמינל היא להגביר את תנועת המכולות לאורך הנתיב סין-אירופה-סין דרך ה-TITR. עם סיומו צפוי עד 2025, הפרויקט שואף לשפר את יעילות המסדרון על ידי צמצום זמני אספקה, עלויות ועיכובים בשילוח. יתרה מכך, סין וקזחסטן החלו להחליף טפסי אישור זרים דיגיטליים (FPFs), המאפשרים למובילים לצאת לחו"ל עם מטען.
קזחסטן הייתה תומכת ותיקה בפרויקט, והודיעה לאחרונה על כוונתה להגדיל את מספר רכבות המכולות ל-600 מדי שנה כדי לעמוד בביקוש הגובר. ההשקעות של אסטנה בתשתיות לוגיסטיות מכוונות לצמצום זמני המעבר ולמזעור ההשפעה הסביבתית. בניית מסלולים כפולים בקטע דוסטיק-מונטי, למשל, שואפת להגדיל פי חמישה את הקיבולת ולהעלות את מהירות ההובלה ל-1,500 ק"מ ליום, לעומת 800 ק"מ הנוכחיים. פרויקט זה, המשתרע לאורך של 836 ק"מ ואמור להסתיים עד 2025, ישפר את היעילות של המסדרון האמצעי, ויהפוך אותו לאופציה תחרותית יותר עבור שולחים עולמיים. יוזמה נוספת היא פיתוח תחבורה בין-מודאלית, המשלבת רשתות רכבות וכבישים כדי לייעל את תנועת המטען. הבנייה המתוכננת של קו רכבת עוקף בתחנת אלמטי, הממוקמת בדרום מזרח קזחסטן, צפויה להפחית את העומס על מוקד התחבורה בעיר ב-40% ולקצץ את זמני האספקה ב-24 שעות. השקעות אסטרטגיות כאלה לא רק מגבירות את הקיבולת של המסדרון אלא גם תורמות ללוגיסטיקה בת קיימא יותר על ידי הפחתת צריכת האנרגיה והפליטות הקשורות למעבר ממושך.
קזחסטן מרחיבה גם את המסדרון התיכון עם פיתוחי נמל לאורך החוף המזרחי של הים הכספי באקטאו ובקוריק. ב-Aktau, מתכננים ליצור רכזת מכולות של 300,000 TEU בשיתוף עם קבוצת נמל Lianyungang בסין, לשיפור קיבולת המכולות וקשרי סחר בינלאומיים. בינתיים, קוריק בונה את מסוף Sarja הרב תכליתי כדי להכיל מטענים מגוונים, כגון תבואה ושמן, לגוון עוד יותר את היכולות הלוגיסטיות של המדינה ולחזק את הקישוריות הגלובלית שלה.
השלכות על שרשראות אספקה גלובליות
להתפתחות המהירה של המסדרון התיכון יש פוטנציאל לעצב מחדש את שרשראות האספקה העולמיות. גיוון זה של נתיבי הסחר משפר את חוסנה של הלוגיסטיקה העולמית ומציע לעסקים גמישות רבה יותר בבחירת אפשרויות תחבורה המתאימות ביותר לצרכיהם. יתרה מכך, TITR מפחיתה את זמני המעבר, כאשר הסחורות לוקחות בדרך כלל 10 עד 15 ימים כדי לנסוע מסין לאירופה, בהשוואה ל-35 עד 45 ימים בדרכים ימיות. מנקודת מבט אירופית, הוא מספק גישה לשווקים המתרחבים של מרכז אסיה והקווקז, יחד עם חיבורים מהירים יותר למזרח התיכון, צפון אפריקה ואזור הים התיכון האירופי דרך נמלים בגרוזיה ובטורקיה. בנוסף, ההסתמכות של המסדרון על תחבורה ברכבת מסייעת להפחית את פליטת הפחמן, ומציעה פתרון מעשי לחברות המבקשות לעמוד ביעדי קיימות בהתאם לדרישות הסביבתיות הגוברות בעולם.
כמובן שעדיין קיימים אתגרים, כולל הקיבולת הנמוכה יחסית של המסדרון התיכון, שעלולה להוביל לעיכובים ולצווארי בקבוק. עם זאת, יכולתו של המסלול להכיל גידול של פי 20 במשלוח המכולות בקו סין-אירופה-סין מוכיחה את נכונותו לעמוד בדרישות שרשרת האספקה המודרניות. עוקף רכבת מסביב לאלמטי ושדרוגים לקטע דוסטייק-מונטי יגדילו את הקיבולת ויפחיתו את העומס, בעוד שהרחבת נמלי אקטאו וקוריק תאפשר טיפול מוגבר במטען.
בנוסף, נערכים מאמצים לייעל את הליכי מעבר הגבול ולהתאים את תקנות המכס. הקמת מערכת 'חלון יחיד' באמצעות מיזם משותף בין קזחסטן, אזרבייג'ן וג'ורג'יה נועדה לפשט את ההליכים המנהליים להעברת מטענים. לבסוף, מפת הדרכים 2022-2027 שנחתמה על ידי קזחסטן, אזרבייג'ן וטורקיה מתארת אסטרטגיה לטיפול בצווארי בקבוק קריטיים, כולל השקעות ממוקדות בתשתיות תחבורה, במטרה להגדיל את נפחי המטען לאורך המסדרון ל-10 מיליון טון עד 2027, בהשוואה ל-2027. כיום 6 מיליון.
בסופו של דבר, כשהעולם מנווט דינמיקת סחר משתנה וסיכון גיאופוליטי מוגבר, המסדרון התיכון יכול לשמש כחלופה בת קיימא ויציבה לנתיבי שילוח מסורתיים. הצמיחה המהירה בהובלת מטענים דרך המסדרון התיכון, יחד עם השקעות אסטרטגיות בתשתיות, מאותתות כי נתיב התחבורה הבינלאומי הטרנס-כספי מוכן למלא תפקיד מרכזי יותר בסחר הבינלאומי.
אמיל אבדליאני הוא פרופסור ליחסים בינלאומיים ותולדות הדיפלומטיה באוניברסיטה האירופית בטביליסי, ג'ורג'יה. מחקריו מתמקדים בדרך המשי ובאינטרסים של מעצמות העולם במזרח התיכון ובקווקז.
